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英伦风格的延续 探讨荣威750的改装空间正文

类别:空间闪图 | 点击: | 日期:2020-03-06

  上汽从Rover拿到优势资源至今已经三年有余,先后有两款产品问世:中高级轿车荣威750和中级轿车荣威550。本期我们改装的焦点放在了荣威750身上,这款车型继承了纯正的英伦风格和技术,相信能够引起不少荣威用户关注的目光。

  俗语说:一方水土养一方人。汽车也一样,从设计手上的图纸开始便有了特殊的性格。就像荣威750,虽然它的中网上挂上了一颗上汽的Roewe标志,但仍会毫无掩饰地告诉你,它是出身自英国名门:Rover。

  英伦风格延续

  Roewe 750只是按照MG名爵的图纸进行生产的一台车,所以它跟MG 7几乎是一样的,不过MG 7保留了较为动感的四圆灯设计,而Roewe 750则对此作了改良,不过所有的变化几乎都集中在车头部分,例如前保险杠之类的,但最终它还是未能逃脱这个设计图纸的总纲。

  一丝不变的传承

  不知从什么时候开始,汽车的内饰颜色让浅黄色占据了主流。此次拍摄的750 1.8T同样是浅内饰,有的时候,觉得英国人在人机工程学方面确实不如和日本,就如这台750来说吧,不可否认内装上的设备很齐全,该有的几乎都有了,不过有些设备的布局却让人无所适从,例如中央门锁的开关,被布置在变速杆之后,而德国车和日本车一般都会将这个按钮放在最常用的电动门窗旁边,驾驶者可以很轻松的找到,而放在中央偏后的位置,每次开都要低头,略显麻烦;再者就是那个前排的杯架,安放的位置很造作,前排没有乘客还好点,如果有乘客的话,要么就不要伸出来,要么让乘客必须如同淑女般坐姿才不会碰到。

  变换的引擎

  750从推出之日开始便以V6引擎示人,它使用Rover K系列引擎中最顶级的KV6机器(25K4F),184匹的马力输出虽然算不上汹涌澎湃,但也能在同级车型中获得不错的口碑。如今换上了同为K系列的直列四缸涡轮增压引擎会如何呢?很奇怪地,不同于其它同级车型的宣传资料,手里的一份产品说明书上竟然没有对引擎部分作太多的介绍,甚至连动力输出也只是一笔带过,或者160匹马力和22公斤米的扭力并不是Roewe要推广的重点,它要营造一种生活气氛吗?

  这台排气量为1796cc的直列四缸引擎,厂家代号为18K4G,它并没有什么很新的科技或者领先同业的全新设计,毕竟它最早出现于2002年的MG ZT-T 160上,因为采用小于1的口径冲程比设计(80×89.3mm),所以在实际行驶中,其低转扭力丰盈但马力输出并不济。过去测试过的Lotus同样使用这么一台引擎,只是Elise用的是NA形式,其机械布局上的缺点更容易表露出来,低扭推动轻盈的车身所以加速很快,但高转马力不足,到了六千转后就枯竭了。

  虽然机械相同,但这台18K4G加上了来自Garrett涡轮增压器(厂家说明书上的Honeywell就是Garrett的母公司),并配上了K系列的涡轮增压版,试车时记者留意了引擎反应,涡轮介入后的突变很少也很轻微,从2200~2300转之间开始介入,可以知道这颗涡轮是用来补救中段后的扭力维持和马力拉高的武器,因为涡轮反应早,所以在5000转之后已经开始降低,再往后就不要再上了,对于一台商务轿车而言,该引擎的全部活力都集中在3000转~5000转之间,相比同级的1.8T引擎,因为涡轮采用混种式设计,所以属于那种来得早去得也快的取向。

  变速箱的绝好搭配

  荣威750的变速箱是由AISIN(爱信)代工的五前速自动变速箱,它和18K4G引擎是出奇的般配。这台变速箱名为Triple-mode智能电子控制变速箱,并有三种模式可供驾驶者选择:经济模式、雪地模式、运动模式。在试车时没有对这三种模式进行刻意的体会,不过大致上也能估计这三个模式的工作模式为何了,经济模式就是在尽可能低的转速下切换档位;雪地模式就是严格控制扭力输出;运动模式就是尽可能地让转速接近扭力与马力的曲线交叉点。正常情况下,自动变速箱都会采用二档起步的模式,所以从静止开始加速,1.8T带来的冲击力并不强,正常驾驶下换档的跳动很轻微,基本上是察觉不到的,甚至连2200转那个因为涡轮介入而出现的突兀也被很好地过滤掉了。在匀速驾驶、偶尔加加速之类的动作下,这台变速箱很乐意将档位固定在一个上,只要不是油门到底的行为,你可以即管踩,这样的Hold档方式可以最少程度减少因为频繁换档而导致出现的迟滞现象,所以这台750 1.8T在行进中快跑一下是挺惬意的一件事情。引擎输出的峰值马力点在5500转,从两千转匀速前进中开始以底板油门的方式进行加速,此时变速箱会自动介入自带的运动模式(当时是三档),一直将档位固定然后让转速拉到约4900转左右再换档,换档的转速落差并不算太大,毕竟其五档设计为的就是让扭力更好地衔接。总的来说,这台AISIN的变速箱有日系产品一贯的特性,就是细腻而不造作,五前速已经可以作为入门型号看待的今天,没有加入手自一体功能多少有点遗憾,不过这台车诞生的目的根本就不希望它的车主们当作好勇斗狠的工具,少点劳作,留给聪明的电子科技去完成吧!

  悬挂测试

  虽然荣威750许多零部件均来自国产,但细看之下它其实是一台名副其实的合资车,避震机来自Sachs的合资厂、转向机来自ZF的国内机构等等,可以说举目皆是合资企业生产的零部件。

  该车使用前麦花臣形式,铝合金下摆臂的两个安装点均被放置在副车架上,所以更进一步地过滤了应该感受到的反馈。后悬挂很特别,厂家称之为“Z型后独立悬挂”,这种悬挂设计更象一种带纵向稳定臂的双摇臂结构,羊角跟稳定臂是刚性一体制造的,另外的两个连接羊角上下的摇臂则几乎是从同一个安装点伸出,与体型巨大的羊角铰接。上摆臂作为弹簧支撑座,因为后避震采用机簧分离式,所以避震机体独立安装在羊角的延伸段上。这就是厂家所谓的Z型后独立悬挂,不要单纯从名称上看待,总的来说这种悬挂设计对于操控性能的帮助是巨大的。

  试车中发现后轮的跟随性很好,不过不同其他车型,750所营造出来的操控感受真的就是跟随,而不是那种追求极端下行驶时的稍微外跑的特性。这个设计另外一个优点就是相对地节省结构空间。需要指出的是,整个后悬挂均采用钢材制作,结构重量相当大,相信是车厂为了达到号称理想的前后配重(“几近50:50”,其实最理想的重量分配应该是47:53)所故意而为的。试车过程中很明显地感觉车尾部因为重量巨大而造成的惰性,而且,该车还有一个很特别的地方,就是如果快速进入弯角,会令前方的驾驶者很害怕,那种大幅度车头倾侧令人稍快一点就会害怕,右脚很下意识地挪到刹车踏板上,而如果坐在后座,则完全没有这种感觉,无论是快进慢出还是慢进快出,后座都可以很舒适,完全不会因为过激的操控而受到滋扰,所以可以很肯定地说,荣威750适合乘坐而不适合快跑。

  行驶与制动

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